Rotte anomale, quinta parte

7 – Manovre conosciute

Molte delle contestazioni, oltre agli incroci, presentano anche scie dalle forme che in apparenza possono sembrare strane, ma per chi conosce alcune manovre aeronautiche, strane non sono. Ad esempio, un occhiello, può benissimo essere un’inversione di rotta, come si vede nella prima foto.

Altra manovra molto conosciuta, è il cosiddetto “circuito di attesa” (in inglese “holding”). Questa manovra tipica, si esegue scegliendo un punto (fix), naturalmente determinato dal controllo del traffico, oppure in alcuni casi, dalle procedure preesistenti, ed a partire da quello si esegue un circuito, stile ippodromo (vedi seconda foto).

La holding, per correttezza intellettuale, è rara ad alta quota. Normalmente si usa per trattenere temporaneamente gli aerei in fase di avvicinamento all’aeroporto, e gestire gli arrivi in pista. A bassa quota, ovviamente, l’aereo non produce scia (alle nostre latitudini, sempre s’intende). Ad alta quota, molto raramente, può essere utilizzata, temporaneamente, per liberare l’aerovia in caso di emergenza. Tutte queste considerazioni, naturalmente si applicano maggiormente agli aerei di linea. Come detto nella prima parte, al punto numero due, non esistono solo gli aerei di linea in cielo. Ad esempio, un aeromobile può essere in attesa di qualcun altro, per un’esercitazione, o per qualsiasi altro motivo sia necessario. Se deve aspettare, la procedura standard è quella.

Inoltre, i Tanker, quelli veri (ovvero le aviocisterne che servono per rifornire in volo gli aerei militari), ad alta quota, eseguono proprio una Holding, molto larga nell’attesa dei mezzi da rifornire.

Questa foto (http://theaviationist.com/wp-content/uploads/2012/03/coronet-east-2.jpg) mostra un gruppo di caccia che seguono un Tanker, in attesa del loro turno di rifornimento. Il tanker è quello con due scie (la sua terza scia è l’aereo che sta venendo rifornito), e gli altri mantengono la formazione.

Infine, nelle esercitazioni militari, si assiste spesso al “dogfight”, ovvero al combattimento aereo, dove i due aerei che cercano di abbattersi si inseguono febbrilmente, producendosi in spettacolari acrobazie nel tentativo di inquadrare il “nemico” per colpirlo. Figuriamoci se producono scie rettiline... (vedi terza foto, con esempi di manovre)

8 – Il volo in formazione.

Viene spesso detto, che il volo in formazione, è proibito. Non solo l’affermazione è errata (di solito chi la dice intenderebbe che il volo civile, in formazione, è proibito) ma è anche falsa. Certo, se vedo una formazione (e devo però essere sicuro che lo sia, dato che non posso essere sicuro, con un semplice sguardo da terra, che gli aerei procedano alla stessa velocità ed alla stessa quota), è improbabile che siano aerei di linea, ma aerei civili, possono volare in formazione. Ed aerei militari, spesso volano in formazione. Naturalmente è raro vederli, e le scie parallele, sono maggiormente dovute all’effetto del vento su scie persistenti, ma esiste anche il volo in formazione, che è sotto stretto controllo da parte dei controllori del traffico aerei, e che segue regole ben precise:

(cito da Wikipedia, per brevità,http://it.wikipedia.org/wiki/Regole_Generali#Voli_in_formazione)

- la formazione deve operare come un singolo aeromobile per quanto riguarda la navigazione e i riporti di posizione
- la separazione tra aeromobili è responsabilità del capo formazione e dei piloti comandanti gli aeromobili della formazione in tutte le fasi del volo, compreso il ricongiungimento dopo il decollo ed il distanziamento prima dell'atterraggio
- non è consentito effettuare decolli, atterraggi e operazioni in circuito di traffico in formazione, ad eccezione dei voli specificatamente autorizzati dall'ENAC per manifestazioni aeree ed attività addestrative (non si applica agli aeromobili militari)
- tra il capo formazione e ciascun aeromobile deve essere mantenuta una distanza orizzontale non superiore a 1 km e una distanza verticale non superiore a 100 piedi
- per i voli in formazione in IFR (ovvero strumentali) è richiesta una visibilità in volo non inferiore a 3 km. In caso di riduzione di tale visibilità il capo formazione richiede all'appropriato ente ATC le istruzioni per l'interruzione del volo in formazione e successiva prosecuzione come singoli voli (non si applica agli aeromobili militari)
- il volo in formazione deve essere preventivamente coordinato tra il capo formazione ed i piloti responsabili degli aeromobili in volo
- in caso di formazioni comprendenti differenti tipi di aeromobili, devono essere specificati nel piano di volo i tipi degli aeromobili
- per i voli originati in Italia, che interessano gli spazi aerei da classe A ad F, è richiesto un preventivo coordinamento con l'Ente di controllo che ha la giurisdizione sull'aeroporto di partenza

9 – Conclusioni

Rotte anomale? Se anche avete considerato tutti, ma tutti gli aspetti della cosa, e rimosso ogni dubbio (e visti tutti i punti, la vedo dura) resta sempre il primo: ovvero, ok la rotta è anomala, e allora? Questo è sinonimo di irrorazione? Le rotte anomale non esistono, esistono solo rotte di cui l’osservatore non conosce tutti i parametri.

Rotte anomale, quarta parte

5- Le aerovie sono praticamente ovunque

Spesso si leggono affermazioni del tipo “Ho controllato, non passano rotte sopra casa mia”. Questa cosa è già strana di per sé, poiché se uno si prende la briga di controllare davvero, la cartina delle aerovie superiore a FL200 (ovvero circa 20000 piedi, od anche circa 6000 metri), che potete trovare liberamente consultabile a questo link:

http://www.enav.it/enavWebPortalStatic/AIP/enr/enr6/ENR6-1-1.pdf

ci si chiede in quale zona d’Italia siano costoro, dato che non c’è zona della cartina priva di aerovie.

C’è da dire che non è sempre facile immaginarsi correttamente cosa si vede sopra le proprie teste. Per fare un esempio, nella foto che usai per mostrare come la prospettiva può ingannare, sono riportate tutte le coordinate, sia di dove mi trovavo, sia del punto di vista. Dato che è scattata con un iPhone 4, conosco anche i dati dell’obiettivo, e sono in grado (vedi seconda foto) di sovrapporre la cartina all’immagine che ho postato, come si vedrebbe se fosse in grandezza reale a 10000 metri. E questo rende l’idea del fatto che non ci sono zone di cielo realmente libere da aerovie.

6 – Differenza tra pianificazione ed esecuzione.

Le aerovie sono utilizzate per la pianificazione della rotta dell’aereo. Ma una volta in volo, l’aereo può essere soggetto ad un sacco di variazioni, dalla rotta principale.

Il primo ed il più importante, è il fatto che, in accordo col traffico, in una politica di risparmio tempo, sempre in funzione anche della sicurezza, ad un aereo può venire concesso (ed è più frequente di quel che si creda), il DIRECT-TO, ovvero la possibilità di saltare parte della rotta, e dirigersi direttamente ad uno dei punti della stessa, tagliando parte del percorso e guadagnando tempo, risparmiando carburante, come si può vedere in

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2011_q2/4/img/AERO_Q211_article_04_01.png

Questo crea di fatto, una linea tra due punti della cartina, che prima non esisteva.

Altra variazione, è quella di quota. Non sempre all’aereo per questioni di traffico è concesso di andare alla quota richiesta, oppure gli è chiesto di variare la sua attuale quota. Salendo o scendendo, in accordo con la prospettiva, la sua traiettora, da terra sembrerà spostarsi di un po’. Se due aerei passano uno sopra l’altro di 1000 metri, da terra, sembreranno uno a fianco all’altro.

Infine, non è sempre detto (sempre per ragioni di traffico) che l’aereo segua necessariamente le rotte. E’ un caso raro, ma non impossibile, che l’aereo venga “vettorato” (è più frequente in fase di avvicinamento all’aeroporto, ovviamente, ma non è impossibile nemmeno ad alta quota). Vettorare un aereo, vuol dire che la direzione che questo prende, non è letta sulla cartina, ma è dettata dal controllo del traffico aereo, che per motivi di traffico o di sicurezza, può avere interesse a deviarlo dalla sua rotta pianificata.

Per avere un’idea di quanto può essere complicata la faccenda, date un’occhiata a questo video, dove dei controllori di traffico della FedEx, deviano il traffico in ingresso all’aeroporto, per permettergli di evitare una tempesta.

https://www.youtube.com/watch?v=JdrSBzy8NwQ