Dal RADAR a FlightRadar24, prima parte

Altro spiegone in più parti, perché non è semplicissimo.

1 – Il radar

La parola RADAR è una sigla, che vuol dire RAdio Detecting And Ranging (ovvero individuazione e misurazione della distanza mediante segnali radio).

Il principio di funzionamento è stato inzialmente scoperto nel 1904 da Christian Hulsmeyer, e poi perfezionato da Nikola Tesla (sì, proprio lui) e Guglielmo Marconi, per arrivare fino alla seconda guerra mondiale, che ha decretato l’inizio dell’utilizzo massiccio del radar, come strumento tattico essenziale e ne ha determinato quindi, il suo sviluppo.

In maniera molto semplicistica, il radar, funziona mandando un segnale radio, da un’antenna fortemente direzionale. Se questo segnale colpisce un oggetto di dimensioni più grandi della sua lunghezza d’onda, si ha il fenomeno del “backscattering” ovvero (sempre in maniera molto semplicistica) il segnale rimbalza e torna indietro. Per essere precisi, le onde radio, vengono riflesse in tutte le direzioni COMPRESA quella verso l’antenna emittente. Quindi il segnale di ritorno ricevuto è più debole, in quanto solo una piccola parte del segnale iniziale torna effettivamente indietro. Inoltre il segnale è anche attenuato al fatto che si è propagato in atmosfera, che è appunto un mezzo attenuativo, cioè che in parte assorbe l’onda radio.

Sapendo a che velocità si propagano le onde radio in atmosfera (nel vuoto, la velocità delle onde radio è pari alla velocità della luce, in atmosfera è di pochissimo inferiore, ma per comodità di calcolo, spesso la si considera sempre pari alla velocità della luce nel vuoto) e calcolando il tempo che passa tra l’emissione del segnale completo, ed il suo completo ritorno, si è in grado di sapere, quanta distanza ha percorso il segnale, tra l’antenna ed il rimbalzo.

Il tempo di ritorno dell’eco, è di circa 6,67 microsecondi per chilometro di distanza dal bersaglio.

Quindi con questo principio, si usa un’antenna fortemente direzionale, si lancia un segnale e si misura l’eventuale tempo di rimbalzo, e la si fa ruotare per avere una visione a 360 gradi. Se il segnale torna, sullo schermo si accende un puntino, all’angolo (azimuth) ed alla distanza a cui lo si è rilevato.

2 – Primario

Quando il segnale ritorna, ed il radar rileva qualcosa, dicevamo, si accende sullo schermo un punto (chiamato blip).

Ai tempi dell’invenzione del radar, toccava interpretare tutti gli Eco, basandosi esclusivamente sui ragionamenti. Se erano in avvicinamento, se erano in allontanamento, a che velocità si muovevano, e via discorrendo. Per farvi un’idea, basta guardare la foto allegata.

L’Eco rimandata sullo schermo, è chiamata traccia primaria.

Al giorno d’oggi, ci sono tutta una serie di filtri, sia in ingresso al segnale dell’antenna, sia in fase di visualizzazione, che aiutano l’operatore a visualizzare solo cosa è importante ai fini della localizzazione.

3 – Secondario

Il radar secondario, è nato sempre durante la seconda guerra mondiale. In origine era chiamato sistema IFF (Identification: Friend or Foe, letteralmente identificazione, amico o nemico). Si basa sempre su un segnale, inviato tipicamente da una seconda antenna collocata sopra al radar principale, al quale un dispositivo chiamato Transponder, rispondeva, ovviamente rispettando la codifica, aiutando gli operatori Radar ad identificare le tracce primarie discriminando amici o nemici.

Col passare del tempo la tecnologia dei Transponder (e quindi di tutta l’infrastruttura del Radar Secondario) si è evoluta.

Si è arrivati ad equipaggiare gli aeromobili con Transponder via via più evoluti, dal transponder di tipo 3A/C fino a quello detto Modo-S. Questi transponder forniscono inoltre, in risposta all’interrogazione da parte del sistema, un codice (composto da quattro cifre ottali, cioè da 0 a 7) che viene assegnato agli aeromobili, dal controllo del traffico. Una sorta di etichetta che permette di identificarli. Possono inoltre trasmettere informazioni sulla quota dell’aeromobile, valore preso direttamente dall’altimetro barometrico dell’aereo stesso, ed altre informazioni aggiuntive a seconda della loro complessità e modello.

Piccola nota, i codici a quattro cifre dei transponder, possono avere valori speciali che sono molto importanti. Questi valori sono: 7000, ovvero volo in regole VFR (ovvero volo a vista), 7500 volo dirottato, 7600 avaria radio, 7700 emergenza generica.

Le informazioni del secondario, inizialmente erano sovrapposte a quelle del primario, mostrando di fianco al blip, i dati necessari all’identificazione del mezzo. Al giorno d’oggi, si guarda un'elaborazione sintetica e personalizzabile a seconda delle esigenze del controllo del traffico, dove la visualizzazione è chiara, filtrata, e con tutti i dati a pronta disposizione.

4 – ADS-B

L’ultimo avanzamento tecnologico, e nel nostro caso è molto importante, in termini di Transponder e di localizzazione aerea, è chiamato ADS-B, acronimo di Automatic Dependent Surveillance Broadcast. In questo sistema, è l’aereo che determina la propria posizione sfruttando i satelliti GPS, in maniera autonoma. E la trasmette ciclicamente non solo alle stazioni di terra, ma anche ad eventuali altri aeromobili, equipaggiati con la stessa tecnologia.

Il sistema, porta un sacco di vantaggi, ovvero, il segnale è digitale (e quindi se ricevuto correttamente, non degrada con la distanza), le informazioni inserite sono maggiori, ad esempio viene trasmesso il CallSign (nominativo del volo), viene trasmesso l’identificativo che ha l’aereo durante tutta la sua vita (e non solo il codice a 4 cifre assegnato per il volo), la IAS (velocità dell'aria indicata), e via discorrendo.

Questo è fondamentale per noi, anche perché, se disponiamo di un ricevitore ADS-B (una normale antenna adeguatamente dimensionata, con circuito di ricezione), e di un software di decodifica, possiamo ricevere i segnali degli aerei che passano nel range di funzionamento del sistema, ed avere anche noi, un’immagine del traffico aereo sopra le nostre teste.

C’è chi questo, lo fa già per noi, e sono siti come flightradar24 e planefinder.

http://www.flightradar24.com/
http://planefinder.net/

P.s.: Per approfondire: http://www.flightradar24.com/RadarspottingGuide.pdf ed anche http://www.airlines.org/Pages/Questions-and-Answers-on-Automatic-Dependent-Surveillance-Broadcast-(ADS-B).aspx

Discutere di chemtrails

Mentre in un precedente spiegone (non esattamente scientifico) mi sono pronunciato sul perché si continui a denunciare la bufala, oggi voglio parlare del perché, il più delle volte, la cosa non serve.

1 – Il principio della montagna di merda

Questo è un principio ormai molto conosciuto. Purtroppo la pagina originale in cui Uriel Fanelli, lo enunciava, non è più presente, ma ne potete trovare una riproposta a http://atei.forumitalian.com/t6042-la-teoria-della-montagna-di-merda, il cui concetto, in maniera semplice, è che qualcuno può produrre molta più merda di quanta tu ne riesca a spalare.

Confutare una frase come “le scie non possono persistere”, non è molto difficile, si può mostrare che la persistenza è indicata da sempre, oppure che i cirri (strutturalmente simili alle scie) persistono e quindi non si capisce perché le scie non potrebbero, oppure spiegare il perché (non sempre semplice).

Ma confutare una frase come “ho visto un aereo non identificato, che volava basso, passare avanti ed indietro, e rilasciare scie parallele che lentamente hanno coperto il cielo”, prevede un sacco di conoscenze, una discussione lunga, ed un sacco di energie. E le successive domande od affermazioni, richiederanno uno sforzo ancora maggiore. Già solo per questo, il problema ha dimensioni improponibili.

2 – Seguirli di palo in frasca

Uno dei metodi classici della discussione, da parte di chi è convinto del complotto, è quello di continuare a produrre una marea di “prove” slegate l’una dall'altra. Non hai finito di rispondere a domande sulla quota che ti mostrano un documento che spiega i rischi di morgellons, senza nemmeno preoccuparsi di dimostrare la relazione tra le due cose. E questo è un corollario al primo punto.

3 – Correlazioni logiche

Una delle cose che oltretutto ci trae in inganno, è che, impegnati nel cercare di rispondere a dubbi o quesiti, cadiamo nel tranello di non notare la mancata correlazione logica tra le affermazioni. Ad esempio: “Gli aerei sono bassi” -> non è vero, sembrano bassi “Le scie persistenti non esistono” -> non è vero, esistono e non sono nemmeno così rare -> “E allora perché l’accordo climatico?”

L’ultima frase, non c’entra nulla con le due precedenti, eppure se ci affanniamo a spiegarla, magari non riuscendoci, le prime due spiegazioni non conteranno più niente. Niente di più sbagliato. Oltretutto, il fatto di spiegare che le basi della teoria (ovvero la non bassa quota dei velivoli e la non rarità del fenomeno) sono fasulle, fa sì che il resto, anche se attinente, non c’entri nulla.

Se l’introduzione di un elemento complottista, non spiega TUTTI I FENOMENI DELLE SCIE, lo si può liquidare tranquillamente.

Una volta dimostrato che le scie persistenti esistono, e che gli aerei che vedono non sono a bassa quota, il resto non dimostra nulla. Le scie non dritte, non sono sinonimo di irrorazione, così come quelle colorate, così come i documenti del governo e le analisi. Sì, sono dubbi legittimi. Ma dato che la base non sta in piedi, non dovremmo perdere troppo tempo, nel discutere il resto.

4 – Status quo

”La sua dimostrazione è talmente convincente, che se Aristotele non affermasse il contrario, le crederei”.

Questa citazione, non so se sia vera (mi è sempre stata riportata a voce), ma comunque spiega bene il senso del discorso. Non ha importanza, quanto si riesca a dimostrare.

Per un complottista medio, l’aver scoperto dell’esistenza della teoria del complotto, da un punto di vista psicologico, è molto forte ed appagante. Lo fa sentire parte di una élite di risvegliati e gli dona un nemico (comunemente un forte collante di gruppi), ed una serie di “motivazioni” per alcune sue frustrazioni. Se anche si accorgesse che in parte od in toto, la sua teoria fosse sbagliata, perderebbe il suo status quo. Perderebbe quel senso di appartenenza a coloro che hanno capito, che lo rende speciale, che giustifica la sua rabbia e frustrazione. E questi sentimenti sono fortemente radicati. E’ sufficiente vedere nei noti blog sciachimisti, per notare come, pur quando un errore diventi evidente, nessuno si sogni di far notare la cosa. E se lo si fa notare, chi lo fa, verrà tacciato da altri di tradimento (“chi ti paga?”). Pure quando la dimostrazione che le parti della teoria sono sbagliate, si fa particolarmente efficace, il complottista più radicato, se ne esce con “Eh ma non mi fido” o altre amenità, senza nemmeno verificare il valore di verità di quanto detto.

E’ quasi impossibile far cambiare idea, pur mostrando la verità, ad un “credente”, poiché in quanto tale, non ragiona, ma ha solo “fede”.

La lettera a Napolitano

Una delle storielle più divertenti, è che secondo svariate fonti, nel 2010, lo stato italiano avrebbe ammesso l’esistenza delle scie chimiche.

Ciò è citato in più fonti, ad esempio il noto blog tankerenemy (http://anonymouse.org/cgi-bin/anon-www.cgi/http://www.tankerenemy.com/2010/04/il-quirinale-ammette-lesistenza.html#.U4t9inJ_s40) e le solite “10 prove” di luogocomune alla prova n.3 (http://anonymouse.org/cgi-bin/anon-www.cgi/http://www.luogocomune.net/site/modules/sections/index.php?op=viewarticle&artid=164)

Il tutto sarebbe dovuto ad alcune richieste di chiarimenti di una signora, che osservando il fenomeno delle scie persistenti, ed essendo venuta a conoscenza della loro supposta natura venefica, si rivolge prima all’allora ministro La Russa, e per finire al capo dello stato, Pres. Napolitano.

La lettera della signora (l’ultima) è reperibile a http://anonymouse.org/cgi-bin/anon-www.cgi/http://www.scribd.com/doc/30646924/Al-Presidente-Della-Repubblica

Per farla breve, nella sua lettera, la signora parla di “decine e decine” di “velivoli non identificati”, e dato che lei non abita “nei pressi di un aeroporto”, la cosa non le torna. (perché è noto che gli aerei volano solo in prossimità di aeroporti, e quando fanno la traversata atlantica, si portano l’aeroporto dietro, sennò sopra l’oceano come fanno?). Poi afferma che non sono aerei di linea, né civili né commerciali (... ma non aveva detto che non li aveva identificati, come fa a sapere cosa non sono?) che volano a bassa quota (perché riesce a vederli...) e che ovviamente rilasciano scie.

La segreteria della presidenza, le risponde con una succinta letterahttp://anonymouse.org/cgi-bin/anon-www.cgi/http://www.luogocomune.net/site/modules/news/library/napol.jpg

Il problema della risposta, secondo i complottisti, è che nella lettera è scritto che “risulta impossibile intervenire su materie regolate da specifiche disposizioni di legge, la cui applicazione spetta ai competenti ministeri e su cui la Presidenza della Repubblica non può in alcun modo intervenire”.

Siccome questa, di fatto, non è una smentita, e si parla addirittura di scpeficie disposizioni di legge, la leggono come un’ammissione.

1 – Fallacia logica

Tanto per cominciare, se le scie chimiche fossero davvero materia regolata da specifiche leggi, come si può continuare a parlare di Geoingegneria clandestina? Non sarebbe per nulla clandestina, ed il governo non dovrebbe negare certo nulla.

2 – Perché una risposta del genere?

La presidenza, ha svariati incarichi, vedihttp://it.wikipedia.org/wiki/Presidente_della_Repubblica_Italiana e questo non è direttamente uno dei suoi. Ma a parte questo, la tipologia della risposta, rientra nella cosiddetta categoria dello “scaricamento di barile”.

Facciamo un esempio (fittizio):
Io lavoro in una grossa industria chimica, e durante il giorno, noto autocisterne, che non mi sembrano le solite, che girano incontrollate per lo stabilimento. Ed ogni tanto, in giro, trovo delle macchie d’olio sospette, che non mi sembrano normali. Vado dal presidente dello stabilimento, gli espongo il problema, e lui mi risponde che “non se ne occupa lui”, che il transito delle cisterne è regolato da specifiche norme, e che mi devo rivolgere alla logistica.

Il principio è lo stesso.

La donna parla di aerei a bassa quota, non civili né di linea (non ne rimangono tanti, rimangono i militari, anche per questo risponde la difesa), e che rilasciano sostanze che lei imputa destinate al cambiamento climatico.

La presidenza dice (certo un po’ in politichese) che non è compito suo, e demanda il lavoro a chi spetta (o a chi può spettare).

3 – L’esistenza delle scie chimiche non è negata.

Tralasciando le risposte alle interrogazioni parlamentari, in cui invece il fenomeno è stato negato, no, in questa lettera non è negato il fenomeno. Ma non è di certo nemmeno ammesso. Non sarebbe male ogni tanto, leggere quello che c’è scritto come se volesse dire esattamente quello che c’è scritto, invece di prodursi in interpretazioni.

4 – Se le scie chimiche esistessero, la risposta non sarebbe quella

Se il governo stesse coprendo le operazioni di geoingegneria clandestina, la risposta non sarebbe quella che ha ricevuto la signora. Nell'ipotesi dell’esistenza delle scie, la linea del governo sarebbe molto chiara, dato che fino ad adesso, lo stesso ha negato il fenomeno. Quindi come sarebbe possibile che, con una linea negazionista così ferrea, un segretario della presidenza, ammetta l’esistenza di una scia, con tale facilità?

Ed anche l’ipotesi di acclimatare la gente pian piano, non trova riscontro, dato che sempre ammettendo che fosse tutto vero, risulta improbabile che il primo sforzo di un’ammissione sia fatto alla prima signora che scrivendo, per mera fortuna, ottiene una risposta.

P.s.: a differenza di tanker enemy, luogocomune indica Napolitano stesso come autore della lettera, mentre invece la riposta è firmata dall’ASSISTENTE MILITARE PER L’AERONAUTICA. Naturalmente, essendo parte del segretariato generale della presidenza della repubblica, si può, per estensione di rappresentanza, imputare la responsabilità della risposta al presidente stesso, ma non la paternità.

Le prove delle scie di condensa.

E’ clamoroso che a volte ce ne sia bisogno, ma giusto perché si sappia, esistono delle prove e degli indizi, che le scie che vediamo nel cielo sono di condensa. Vedo di elencarle.

1 - Il gap iniziale.

Ormai probabilmente vi ho sfinito con questa cosa, ma resta una valutazione immediata e molto efficace.

Una prova che quello che vediamo in cielo è un fenomeno di condensazione, consiste nel fatto che, quando abbiamo l’opportunità di vedere l’aereo che rilascia la scia, questa spesso non inizi immediatamente attaccata al motore, ma più indietro. In realtà la scia è dietro al motore, ma i primi metri sono invisibili. Questo perché la scia è ancora in forma gassosa (vapore), mentre dopo è visibile perché è diventata microscopiche particelle di ghiaccio.

Non esiste altra spiegazione del fenomeno della trasparenza iniziale, se non la condensazione.
Per approfondire, si può anche guardare http://contrailscience.com/how-big-is-the-gap-between-contrails-and-engines/

Quando non si tratta di condensa, non c’è quella trasparenza iniziale. Ad esempio i casi di fuel dumping (espulsione di emergenza del carburante, per rientrare nei pesi di sicurezza, per un atterraggio di emergenza), si riconoscono bene non solo perché le scie di carburante che si nebulizza non partono dai motori, ma perché sono più dense subito a contatto con l’ugello, e poi si disperdono, diventando meno dense.

(N.b.: è importante notare, che di filmati e foto di fuel dumping, rispetto alle foto ed ai filmati di contrails, ce n’é un numero infinitamente minore, a conferma del fatto che è una manovra di emergenza)

2 – I cani solari.

I Pareli, o cani solari, sono delle macchie colorate che appaiono in cielo, a 22 gradi dal solo o più, con la parte interna tipicamente rossa, e gli altri colori via via più all'esterno. Il fenomeno è dovuto al passaggio della luce attraverso prismi di ghiaccio.

Quando appaiono in concomitanza al fatto che la luce solare passa attraverso le contrails, questo prova che la stessa è formata appunto da cristalli di ghiaccio.

3 – Il bianco candido delle scie.

Il fatto che le scie di condensa siano spesso molto luminose, dipende dal fatto che fungono da diffusori della luce. Questo ovviamente è possibile solo perché sono formate da particelle di ghiaccio, che funzionano come lenti ideali. Se fosse particolato metallico, la luce non verrebbe diffusa allo stesso modo.

4 – L’espansione

I complottisti non lo hanno mai considerato, ma l’espansione delle scie si spiega solo col fenomeno della condensazione. Il ghiaccio inizialmente generato dalla contrail, in ambiente soprasaturo rispetto al ghiaccio (ovvero, se potesse, l’umidità presente nell'aria già condenserebbe in ghiaccio), porta la parte già presente a condensare a sua volta, e ad accrescersi.

Se fosse particolato, l’aumento delle dimensioni corrisponderebbe solo con il dispersi delle particelle, rendendo di fatto il risultato invisibile. Mentre l’espansione delle scie, viene spesso ricordato, può arrivare anche a coprire la porzione di cielo sopra l’osservatore. Il ghiaccio, può trovare altro ghiaccio (se ci sono le condizioni) dall'umidità dell’atmosfera circostante. Ma il bario, non trova altro bario.

5 – Si comporta come condensa

Ovviamente questo è soprattutto un indizio, più che una prova. Ma il fatto che le contrails osservate in cielo, rispettino TUTTI I COMPORTAMENTI descritti nei vari paper dei relativi studi, in cui sono stati utilizzati dei modelli che le considerano fatte di ghiaccio, fa supporre che siano fatte, indovinate un po’, proprio di ghiaccio, piuttosto che di qualcos'altro.

P.s.: Inutile dire, che se ve ne vengono in mente altre, dite pure. Da notare che per prove, intendo qualcosa che possiamo verificare mentre vediamo una scia, per questo non ho incluso le analisi fatte dalla TV tedesca, od il paper delle misurazioni LIDAR delle scie....

"Appleman è obsoleto"

Questa è una delle affermazioni che viene ripetuta (in varie forme, ma il succo è sempre quello), quando si cerca di far notare, che se invece della triade magica e sbagliata (8000 metri, -40 gradi, 60% di umidità relativa) per verificare la sussistenza delle condizioni per la formazione di scie, è più corretto utilizzare il grafico di Appleman.

Il diagramma di Appleman, è ormai parecchio conosciuto (vedi prima foto). E’ un grafico studiato per predire se ci siano le condizioni o meno per la formazione di contrail, basandosi su tre fattori, ovvero la pressione (che è in funzione della quota), la temperatura e l’umidità relativa.

Avendo i tre valori (letti ad esempio da un radiosondaggio), si sceglie l’opportuna curva (a seconda dell’umidità relativa). Dopodiché si trova il punto incrociando la pressione alla quota considerata e la temperatura. Se il punto viene a sinistra della linea, si formerà la scia. Se il punto viene a destra della linea, non si formerà la scia.

Ora, lo studio di Appleman è del 1953. Per cui l’affermazione tipica è che tale studio sia obsoleto, in quanto da allora i motori sono cambiati.

1 – Il principio di base è sbagliato

L’affermazione fatta sopra, equivale a dire, ad esempio, che la legge del moto rettilineo uniforme, ovvero che spazio percorso = velocità x tempo (per farla semplice, se viaggi a 40 km/h in 2 ore fai 80 km), siccome formulata nel 1638, non è più valida perché da allora hanno inventato i motori delle automobili....

Non cambia, la legge. Al massimo, al giorno d’oggi, si misurano velocità che una volta non si immaginavano possibili.

Per il diagramma di Appleman è lo stesso. La possibilità che la scia si formi o meno, è il risultato di un calcolo abbastanza complicato (comprende ad esempio dei logaritmi, cosa che, senza offesa, non è alla portata di tutti), che si basa su leggi fisiche (che grazie al cielo non mutano col tempo), ma che in effetti si basa anche su parametri ottenuti sperimentalmente.

Uno di questi parametri è il contrail factor. Il contrail factor, è un numero, che esprime la capacità di un aereo di causare contrails. E’ una sorta di insieme delle quattro operazioni principali che compie un motore di aereo. Una di queste operazioni, è l’aggiunta di umidità all'aria, cosa in favore della condensa, in quanto più umidità ci sarà nell'aria, più sarà facile che questa umidità sia costretta a condensare. Un’altra operazione è il riscaldamento dell’aria. Tanto più alta sarà la temperatura del getto d’uscita, tanto più difficile sarà la formazione di scie, in quanto il getto d’uscito caldo si raffredderà a contatto con l’atmosfera fredda, e viceversa. Più caldo sarà il getto, maggiore sarà la temperatura in cui si raggiungerà l’equilibrio, più difficile che le scie si formino. Le altre due operazioni, sono il mescolare (i vortici prodotti dalla turbina mescolano il tutto, rendendo più facile la condensa), ed il rilascio di nuclei di condensazione (ovvero particelle incombuste e residui di vario tipo, vengono rilasciati nel getto, fornendo un appiglio all'acqua per la creazione dei cristalli di ghiaccio, e facilitando di nuovo la formazione delle scie).

2 – Il contrail factor

Ora il contrail factor usato da Appleman è stato ricavato sperimentalmente, basandosi sui motori che aveva a disposizione negli anni in cui ha redatto il suo articolo. Da allora i motori sono cambiati, è vero. Ed i nuovi studi ne tengono conto.

In primis, Influence of propulsion efficiency on contrail formation (core.kmi.open.ac.uk/download/pdf/11094190.pdf) dove Ulrich Schumann spiega appunto che il contrail factor utilizzato da Appleman, è da rinnovare, in quanto i nuovi motori sono più efficienti di quelli vecchi. Nelle sue parole “Hence aircraft will form contrails more frequently when
using more fuel efficient engines.” (trad. “Quindi un aereo formerà contrail più frequentemente, quando userà motori più efficienti in termini di combustibile”).

Questo è il famoso articolo dove c’è la foto dei due aerei uno a fianco dell’altro, dove solo uno dei due rilascia scie (http://www.cicap.org/new/images/a/j/Shumann.gif).

La spiegazione è semplice. L’efficienza in termodinamica, significa che viene convertito maggior calore in lavoro, per cui il calore in uscita è minore, e quindi anche la temperatura finale sarà minore. Intuitivamente, si nota che i nuovi motori (ad alto bypass) usano solo il 20% dell’aria in ingresso nel motore, per mandarlo in camera di combustione (e quindi riscaldarlo), il restante 80% viene usato solo per spingere l’aereo (stile elica per intenderci), ma il getto d’uscita è uno solo. Quindi anche se il 20% è più caldo, il rimescolamento delle due parti d’aria, farà un getto d’uscita più freddo e quindi una temperatura finale più bassa.

Agli studi di Schumann si affiancano anche quelli di Gierens, di Chlond e di altri. Tutti i vari paper dicono la stessa cosa, ovvero che i nuovi motori formano più contrails di quelli di una volta.

Il paper definitivo degli studi di Schumann è del 2005 (alla faccia dell’obsoleto).

Ad esempio, in Calculations of Aircraft Contrail Formation Critical Temperatures, di Mark Schrader, nella parte finale sono mostrati i relativi grafici (e le relative tabelle numeriche) delle curve in funzione del contrail factor utilizzato per il calcolo.

(vedi http://journals.ametsoc.org/doi/pdf/10.1175/1520-0450%281997%29036%3C1725%3ACOACFC%3E2.0.CO%3B2)

3 – Conclusioni

Quando quindi si afferma che Appleman è obsoleto, si commette un errore non da poco, in quanto è stato tranquillamente aggiornato, e non è conveniente per i sostenitori dell’esistenza delle scie chimiche ammetterlo, in quanto gli aggiornamenti, confermano un aumento delle scie.

E quando qualcuno chiede “(Ma poi scusate, se fossero davvero i "nuovi turbofan" a creare tutti quei disastri in cielo - non dimentichiamo che secondo la NASA le "contrails permanenti" contribuiscono addirittura ad aumentare l'effetto serra - non basterebbe tornare ai motori di una volta per risolvere il problema?)” sapete che tornare ai vecchi motori significherebbe consumare di più, e produrre più inquinamento (quello che non si vede, invece della scia, che è il peggiore).

Le scie di condensa prima del 1995 (1999/2000/2003...) non persistevano (o non esistevano)

La frase sopra, da comporre come meglio si crede a seconda della fonte che la dice, è una delle affermazioni più tipiche. Certo, il cielo di oggi è diverso da quello del 1995, almeno come frequenza delle scie di condesa, ed ha il suo bel motivo (vedi http://riccardodeserti.blogspot.it/2014/05/perche-il-cielo-e-cambiato.html), ma senza occuparsi del perché oggi è diverso, la convinzione che le scie persistenti non fossero comuni o addirittura non esistessero, nei decenni immediatamente precedenti agli anni 90, è comunque falsa.

1 – Le scie di condensa sono osservate da molto tempo.

La più antica segnalazione che ho trovato, di una scia di condensa, non persistente è del 1915.
(http://www.airspacemag.com/flight-today/flight-lines-3-18415244/?no-ist=) (tradotto):

“Il primo avvistamento registrato di una scia di condensa, è accaduto in Sud Tirolo nelle Alpi Italiane nel 1915, quando qualcuno di nome Ettenreich vide ‘la condensazione di una striscia a cumulo, dai gas di scarico di un aereo”, la scia è rimasta per un momento.”

Inoltre nella rivista di divulgazione scientifica “Scientific American”, nel numero del 7 giugno 1919, a pagina 60, riporta un racconto di Everett Wells, fratello del Capitano Ward S. Wells che osservò da terra il formarsi di strani “nastri bianchi aggraziati, lunghi quanto una nuvola”.

Infine la prima notizia scritta di una contrail persistente, insieme ad una contrail discontinua e ad una distrail, risale al luglio 1921, come riportato inhttp://contrailscience.com/files/mwr-049-07-0412c.pdf

Errata corrige: su segnalazione di Alessandro Sabatino, scopro che la prima scia persistente segnalata per iscritto è del 1919. Lo ringrazio e posto l'articolo da lui indicatomi 

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10203778788819710&set=p.10203778788819710&type=1&theater

2 – Le scie persistenti od in espansione non sono né rarissime, né inesistenti.

In “Airborne Observations of Contrail Effects on the Thermal Radiation Budget”, del 1970, è citato “l’espansione delle contrails dei jet in ampie lastre di cirri è una vista familiare. Spesso, quando le contrails persistenti esistono tra 25000 e 40000 piedi, alcune lunghe scie crescono in numero e gradualmente si fondono in una lastra solida interlacciata”.

3 – Lo confermano, involontariamente, anche i credenti alle scie chimiche

In LA FISICA DELLE PARTICELLE, Biblioteca della EST, Mondadori, a pag. 11 c’è scritto “Quando un aereo a reazione passa alto nel cielo, si forma sulla sua scia una nube di cristalli di ghiaccio chiaramente visibile, anche se non è possibile scorgere l’apparecchio.” Questo testo, di solito è utilizzato dai sostenitori della teoria delle scie, come affermazione del fatto che un aereo ad alta quota non sarebbe visibile (cosa smentita nello spiegone “Aerei ad occhio”). Il fatto però è che la prima edizione di questo libro è del 1965, e palesemente quello delle scie di condensa, era un fenomeno conosciuto, ed a giudicare dal fatto che la frase non contiene le parole “a volte”, ma solo “quando” si può perfino supporre che non sia un fenomeno raro.

4 – Erano un fenomeno talmente raro e sconosciuto che erano perfino contate.

I SYNOP, sono rapporti numerici, rilasciati dalle stazione meteo aeronautiche, attraverso le onde corte, ogni ora, oppure ogni tre o sei.

Nei SYNOP d’uso militare, nei primi anni 90 c’era un campo, ovvero il gruppo 9 della sezione 333 dei messaggi sinottici, ormai in disuso (purtroppo), in cui si indicavano le scie di condensazione contate nel cielo in quel momento e la natura (da non persistenti a persistenti che coprono 3/8 del cielo o più).

5 – Trovare una data è comunque inutile.

Spesso si dice, a titolo di prova, che guardando le proprie foto, prima del 1995, non troveremo una foto con scia persistente od in espansione. Quando la foto la trovano i complottisti (vedi foto allegata), che mostra chiaramente una scia in espansione nel 1987, ecco che questa da prova che si stanno sbagliando, viene assunta invece al volo, come prova che i “test” erano in essere anche allora.......

P.s.: per la foto si ringrazia Mario Lipuma, che la postò in questo stesso gruppo, nel finire del 2012, e Alberto Cerchi che fece lo screenshot originale.

P.p.s.: ringrazio anche Alessandro Sabatino, che mi ha segnalato che la prima scia persistente scritta risale al 1921 e mi fornisce l'articolo

Chi ci paga

Chi non crede alle scie chimiche, e magari presenta obiezioni a chi ne sostiene invece l'esistenza, è spesso velocemente etichettato come "pagato". Perché secondo loro, non potrebbe esistere altro motivo per negare quella che, sempre secondo loro, è evidenza. Ma la domanda su chi ci paga, può essere parzialmente soddisfatta, se la convertiamo in un più corretto "Perché lo facciamo?", ovvero perché perdiamo tempo a contestare l'esistenza delle scie?

Secondo i complottisti, questa sarebbe un'ulteriore prova che le scie esistono. Spesso dicono che, se fossero solo bufale, nessuno perderebbe troppo tempo, a stare a contraddire, dopo una o due volte, si lascerebbe lo sciachimista alle sue paranoie... Quindi, perché lo facciamo? Io ovviamente rispondo per quel che mi riguarda di persona. Ma sono tendenzialmente abbastanza sicuro che in alcuni di questi punti, si rispecchieranno altre persone. (Ah, i punti NON SONO IN ORDINE DI IMPORTANZA)

1) Le scie mi interessano.

Questo punto viene sempre sottovalutato. Ma l'argomento mi interessa. Mi ha mostrato che per comprendere bene quei fenomeni che portano al rilascio di quelle strisce bianche nel cielo, occorre avere un'infarinatura minima di un sacco di materie: chimica, fisica, tecnica aeronautica, gestione del traffico aereo, trigonometria, elettronica e quant'altro. Non mi vedrete (almeno me) spendere così tanto tempo su chi ha vinto la coppa UEFA, o su come si preparano i piatti messicani, ma l'argomento scie mi interessa. Non ne parlo solo con chi crede alle chemtrails, ma se posso, anche con chi non ci crede.

2) Mi piace discutere

Ammetto, che una parte del mio carattere, mi porta ad essere un animato partecipante alle discussioni, ancora di più se ho conoscenze al riguardo. Inoltre adoro, quando posso, l'essere pignolo e preciso. Mi piace egualmente sia quando ho ragione che quando imparo qualcosa. E l'argomento Chemtrails/Contrails, fornisce entrambe queste esperienze.

3) Non è vero che si lascia perdere.

O meglio, esiste benissimo chi lascia perdere, dopo una o due volte. Ma quelli che lasciano perdere (o quelli che nemmeno iniziano una discussione), non vengono notati. Tutti quelli che provano a controbattere, e quando vedono che non c'è modo di discutere, lasciano perdere subito, secondo la teoria sopra citata, dimostrerebbero quindi che le chemtrails sono una bufala?

4) La teoria delle scie chimiche è odiogena

Ho letto un sacco di volte che qualcuno propone di "abbattere aerei", o di "spezzare le gambe" ai cosiddetti "disinformatori". Altre volte, si fa riferimento ad un momento finale che sta arrivando in cui la pagheremo, o che abbiamo i giorni contati.

Beh, questo è odio, e non è bene. Certo NON contraddistingue TUTTI i sostenitori delle chemtrails, ma è comunque figlio della teoria. E spesso lo faccio per dare modo di combattere questo odio.

Ho amici detrattori, così come ho amici piloti, e non mi piace che qualcuno proverà a spezzargli le gambe in nome di una bufala, senza che abbia fatto nulla per combatterla.

5) Sono più che convinto di aver ragione.

Altra cosa che non sfiora mai per un secondo le menti dei complottisti, è che non stia fingendo. Io non ho mai messo in dubbio che chi sostiene l'esistenza delle chemtrails, ci creda (eccetto chi pur di dimostrarne l'esistenza, altera prove, o produce fasulli), ma non vedo perché non posso ricevere lo stesso trattamento. Oltretutto, mi viene detto di aprire gli occhi e guardare, e questo lo faccio, ma com'é che quando poi chiedo di verificare cosa viene detto (come ad esempio misurare la quota di un aereo, o verificare le condizioni di formazione della condensa) nessuno dei sostenitori delle chemtrails, ci prova mai?

6) Si insiste in entrambi i casi.

Non c'è abbastanza informazione sulle chemtrails? No direte voi, sennò la gente sarebbe tutta sveglia, e ritenete che sia vostro compito informare la gente, per operare questo risveglio. Beh, guardatela specularmente. Non c'è abbastanza informazione sulle contrails, sennò la gente non crederebbe ad una bufala colossale come questa, e riteniamo sia nostro compito informare la gente, per operare questa divulgazione. Del resto, sempre dal nostro punto di vista, è fondamentale che chi si avvicina in modo critico al tema, possa vedere entrambe le campane. Il modo in cui ci si avvicina farà da discriminante. Se è un "credente inside", guarderà il cielo e non si porrà domande. Se invece avrà voglia anche solo di sperimentare un minimo, prima di credere ciecamente, si accorgerà che le chemtrails sono una bufala. E su questo noi siamo certi. Per cui continueremo a contestarvi, per dare l'opportunità a chi si sta informando, di verificare, prima di credere.

7) C'è la parte divertente

Questa non mi appartiene direttamente, nel senso che almeno io non mi diverto a prendere in giro chi ci crede senza sapere di essere vittima di una schema preciso. (A parte chi tenta disperatamente di dimostrare qualcosa, rendendosi però conto di essere in torto) Però esiste una buona componente di detrattori che si diverte a prendere in giro chi ci crede, e del resto esiste una buona componente di sciachimisti che si diverte a prendere in giro i cosiddetti "debunkers". Se lo possono fare gli uni, non vedo perché non lo possano fare gli altri.

Io più che divertirmi a prendere in giro, mi diverto a scoprire ogni volta, in quale distorta maniera possano essere stravolti fatti, omesse cose, correlati male fatti, e via discorrendo.

8) A volte è socialmente utile.

Hanno speso dei soldi per delle interrogazioni parlamentari. Provate a vederla dal nostro punto di vista, ovvero che li hanno spesi per una bufala. Ok, la prima ci sta. Ma dopo la prima volta che vi si risponde che è una bufala, le altre sono inutili. Sono soldi buttati via. E non solo lì. Per questo, almeno in piccola parte, è socialmente utile combattere questa bufala. Per evitare che l'ignoranza e l'informazione scorretta dilaghino. (Oltre all'odio....)

P.s.: Ma seriamente siete convinti che essere risvegliati, significhi crede che esiste un complotto mondiale, che coinvolge milioni di persone, che con aerei in bella vista, spargono sostanze nel cielo ben visibili, allo scopo di ottenere non si sa bene cosa, e che in 20 anni non abbiano raggiunto nessun risultato SERIAMENTE eclatante?

P.p.s.: A proposito dell'odio, fateci caso, voi ci odiate, noi al massimo ridiamo di voi. Il solo fatto che l'odio sia soprattutto (non solo, ma soprattutto) in una fazione della discussione, questo sì potrebbe essere preso come indizio (non prova, ma indizio) del fatto che quella fazione non sia completamente lucida?