5) Traffico aereo
Una comune affermazione degli sciachimisti, è che alcuni giorni non si vedono passare gli aerei che rilasciano scie, altri invece è pieno. Altri affermano, che spesso è "lo stesso aereo che va avanti e indietro".
Quando poi mi dicono di essere degli osservatori del cielo, a questo punto io entro da subito in modalità dubbiosa.
Un'osservazione pedissequa e costante del cielo, mostra proprio l'opposto. Mostra che il traffico aereo c'è tutti i giorni. Bene o male è costante tutti i giorni. E soprattutto è fortemente ciclico.
Non è facile osservarlo, quando il cielo è privo di scie. Questo è normale, dato che il liner più grande che c'è, ovvero un A380, che viaggia a 10000 metri, sopra la nostra verticale, e quindi al massimo della sua grandezza ottica, è grande poco meno di mezzo grado (la Luna Piena è mezzo grado), mentre il campo visivo sopra la nostra testa è svariate decine di gradi.
Se non lo stai cercando, non lo noti. Mentre è ovvio che l'opposto è facilissimo, ovvero con una scia ampia decine di gradi, in cielo, individuabile istantaneamente, è molto più facile vedere l'aereo che ci sta davanti, la scia stessa te lo indica.
Trovare un aereo in cielo, è difficile anche per la cosiddetta "miopia da campo vuoto" ( vedi anche http://www.manualedivolo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=1575:quel-puntino-nel-blu&catid=57:pilota-oggi&Itemid=81 ), ovvero quando guardi un cielo azzurro senza riferimenti, un campo blu senza niente da vedere, l'occhio non mette a fuoco l'infinito, ma va in posizione di riposo e mette a fuoco ad un metro o poco più. Per cui scorgere un aereo senza scia, passivamente è già difficile di suo, se poi non lo si sta cercando, è quasi impossibile da vedere.
Per questo, consiglio sempre chi osserva il cielo, di utilizzare flightradar24 o planefinder.net e poi andare a verificare i segnali radar che si vedono li sopra, piuttosto che solo il contrario. Una REALE osservazione del cielo, mostra proprio che il traffico è bene o male sempre lo stesso, come quantità e intensità. Varia lungo i mesi e lungo le stagioni, piuttosto che da un giorno all'altro. Voglio ricordare che è stata proprio l'osservazione costante del traffico aereo che ha portato uno dei principali fautori della teoria scie chimiche, a ricredersi ( http://anonymouse.org/cgi-bin/anon-www.cgi/http://www.sciechimiche.org/forum/viewtopic.php?t=3071 )
Se poi avete la fortuna di essere in prossimità di una aerovia, proprio l'osservazione continua del cielo, aiuta a confutare che le rotte non siano quelle ufficiali. Sopra la mia officina ad Imola, passa un'aerovia. Spesso, le scie appena formate sono esattamente sopra il luogo in cui lavoro, quando ci sono le condizioni per la formazione.
Infine, mai come questa volta, consiglio di utilizzare almeno un binocolo per osservare gli aerei che passano. Un buon binocolo aiuta ad evitare i problemi di contrasto ottico, dell'espansione del bianco e permette di vedere particolari che spesso ad occhio nudo non si notano, ovvero che le forme e le dimensioni degli aerei che passano sono diverse (non è sempre "lo stesso aereo che va avanti ed indietro") e che anche se da sotto molti aerei sono bianchi, con un po' di fortuna ed attenzione si riescono a notare i colori degli impennaggi di coda, e questo smonta anche che siano aerei bianchi e senza insegne.
Insomma, basta alzare la testa, ed osservare.
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domenica 4 gennaio 2015
lunedì 30 giugno 2014
Dal RADAR a FlightRadar24, seconda parte
5 – Flightradar
Esistono siti (flightradar24 e Planefinder, appunto) che raccolgono le informazioni disponibili trasmesse dagli aerei equipaggiati con transponder ADS-B, e le mostrano su di una mappa. Questi siti forniscono, oltre alla posizione dell’aereo, un sacco di informazioni molto interessati tra cui il nome del volo, il CallSign, le marche, lo squawk (ovvero il codice di quattro cifre ottali), la groundspeed, la rotta, l’altitudine e la velocità verticale. Entrambi i siti menzionati, sono collegati anche ad un database delle rotte e dei voli, per sapere quale volo si sta guardando, in termini di partenza e destinazione.
Ai fini della teoria delle scie chimiche, questo risulta utile perché così si possono identificare gli aerei che rilasciano scie, e verificare rapidamente la loro quota.
I dati sono presi da una rete di 3000 ricevitori, messi a disposizione da volontari appassionati del radar spotting.
6 – Realtà Aumentata
Una interessante variante dei siti, è la rispettiva app per iPhone, che include anche una versione della visualizzazione con realtà aumentata. Significa che basta puntare la telecamera in direzione dell’aereo che si vede, e questa aggiunge alla visuale presa dalla telecamera, le informazioni relative a ciò che si sta osservando. E’ molto più facile identificare un aereo in questa maniera, piuttosto che osservare la cartina ed il cielo.
E come si vede dalle prime tre foto allegate, la quota a cui gli aerei generano condensa, è sempre molto alta, a conferma che le condizioni SONO rispettate.
7 – Problematiche
A volte capita che un aereo, non sia segnalato su flightradar. Questo perché solo il 60/70% della flotta attuale è equipaggiato con transponder ADS-B (oppure Modo-S, per quei ricevitori che captano anche quei segnali) giacché si sta cercando di aggiornare le infrastrutture, ma non è ancora obbligatoria come dotazione. Sulle FAQ di flightradar, (http://www.flightradar24.com/faq/ ) spiega quali modelli, usualmente ne sono dotati.
Altre volte, è possibile che la rete non abbia rilevato quel contatto, o che l’aereo non sia in una zona in cui c’è copertura. E’ utile confrontare tutti e due i siti contemporaneamente. Come si vede nella quarta immagine, ad esempio, nello stesso momento, flightradar24 identificava un aereo mentre planefinder no.
E’ possibile che alcuni dati del volo, non siano corretti. Alcuni dati vengono protetti, per taluni voli, per motivi di sicurezza.
Altre volte può succedere che venga indicata una rotta non corretta. Anche questo è spiegato molto bene nelle FAQ, e può avvenire perché i dati di rotta non vengono trasmessi dall'aereo, ma vengono letti da un grosso database di programmazioni di linee aeree e aeroporti, cercando il relativo Flight number. Le ragioni per cui al flight number rilevato, non corrisponda la rotta reale possono essere: modifiche al piano di volo per svariate ragioni (tra cui il tempo atmosferico), CallSign inseriti male o non aggiornati nel transponder, errori nel database, lunghi ritardi nei voli che sballano le corrispondenze del database e via discorrendo.
8 – Rotte anomale
A parte tutte le considerazioni sul fatto che una rotta è anomala, solo quando non si sa cosa sta facendo quel particolare mezzo, e che il fatto che non si capisca la sua rotta, non c’entra nulla col fatto che possa o meno irrorare, e per le presunte rotte anomale, rimando ai numerosi spiegoni al riguardo, c’è un caso particolare tipico di siti come questi, di cui voglio parlare. Mi riferisco al caso mostrato nella quinta foto allegata, ovvero quando un aereo, sembra arrivare verso un determinato aeroporto, ma poi pare che non atterri e torni indietro.
Questo avviene, perché il plotter della rotta, non tiene traccia di TUTTI i punti della rotta, me ne prende alcuni ad intervalli regolari (e questi intervalli sono spesso molto ampi).
Come mostrato, nella figura a fianco la rotta è stata memorizzata fino al punto 1, l’aereo è atterrato (il segnale dell’ADS-B non è più stato ricevuto) e poi è ridecollato. Al punto 2, di nuovo l’aereo è diventato identificabile, per cui il plotter ha collegato direttamente i punti 1 e 2. Ma nel frattempo, l’aereo è atterrato e poi ripartito. Se si controllano i dati della rotta, in questi casi, spesso si vede che l’aereo in questione, sta percorrendo la rotta di ritorno.
9 – Complotti?
Si dice spesso, che flightradar, mostri informazioni di quota fasulle, per coprire le attività di irrorazione clandestina (es. 10000 metri, invece di 2000....)
Sapendo come funziona il metodo di rilevamento del traffico, ed il fatto che in siti come flightradar i dati siano presi da utenti e non solo dalle infrastrutture aeroportuali, ecco che il mito per cui flightradar mostri dei dati fasulli cade (oppure i 3000 volontari, di cui chiunque può far parte, che hanno un ricevitore ed inviano i dati a flightradar, sono tutti pagati...... ma vabbé).
Inoltre, dato che i dati che rileviamo dai ricevitori, sono gli STESSI CHE RILEVANO anche gli aeromobili, (perché i dati di quota che gli aerei mostrano sul display del Sistema di Allerta Controllo Traffico, ovvero il TCAS, non sono ritrasmessi da terra, ma presi direttamente da ciò che trasmettono gli aerei vicini) mette una pietra tombale all’ipotesi di complotto su flightradar et similia. Che senso avrebbe per un aereo che deve evitare una collisione, ricevere dati sbagliati sulla quota degli aerei vicini?
10 – Conclusioni
L’uso di flightradar, mostra essenzialmente due cose. Che gli aerei rilevabili, sono sempre ad una quota idonea per le scie, e che passano sopra la nostra testa molti più aerei di quanto non si noti.
Se trovo un aereo non indicato, o che presenta dati anomali, viste tutte le casistiche sopra riportate, beh.... non vuol dire proprio nulla
Dal RADAR a FlightRadar24, prima parte
Altro spiegone in più parti, perché non è semplicissimo.
1 – Il radar
La parola RADAR è una sigla, che vuol dire RAdio Detecting And Ranging (ovvero individuazione e misurazione della distanza mediante segnali radio).
Il principio di funzionamento è stato inzialmente scoperto nel 1904 da Christian Hulsmeyer, e poi perfezionato da Nikola Tesla (sì, proprio lui) e Guglielmo Marconi, per arrivare fino alla seconda guerra mondiale, che ha decretato l’inizio dell’utilizzo massiccio del radar, come strumento tattico essenziale e ne ha determinato quindi, il suo sviluppo.
In maniera molto semplicistica, il radar, funziona mandando un segnale radio, da un’antenna fortemente direzionale. Se questo segnale colpisce un oggetto di dimensioni più grandi della sua lunghezza d’onda, si ha il fenomeno del “backscattering” ovvero (sempre in maniera molto semplicistica) il segnale rimbalza e torna indietro. Per essere precisi, le onde radio, vengono riflesse in tutte le direzioni COMPRESA quella verso l’antenna emittente. Quindi il segnale di ritorno ricevuto è più debole, in quanto solo una piccola parte del segnale iniziale torna effettivamente indietro. Inoltre il segnale è anche attenuato al fatto che si è propagato in atmosfera, che è appunto un mezzo attenuativo, cioè che in parte assorbe l’onda radio.
Sapendo a che velocità si propagano le onde radio in atmosfera (nel vuoto, la velocità delle onde radio è pari alla velocità della luce, in atmosfera è di pochissimo inferiore, ma per comodità di calcolo, spesso la si considera sempre pari alla velocità della luce nel vuoto) e calcolando il tempo che passa tra l’emissione del segnale completo, ed il suo completo ritorno, si è in grado di sapere, quanta distanza ha percorso il segnale, tra l’antenna ed il rimbalzo.
Il tempo di ritorno dell’eco, è di circa 6,67 microsecondi per chilometro di distanza dal bersaglio.
Quindi con questo principio, si usa un’antenna fortemente direzionale, si lancia un segnale e si misura l’eventuale tempo di rimbalzo, e la si fa ruotare per avere una visione a 360 gradi. Se il segnale torna, sullo schermo si accende un puntino, all’angolo (azimuth) ed alla distanza a cui lo si è rilevato.
2 – Primario
Quando il segnale ritorna, ed il radar rileva qualcosa, dicevamo, si accende sullo schermo un punto (chiamato blip).
Ai tempi dell’invenzione del radar, toccava interpretare tutti gli Eco, basandosi esclusivamente sui ragionamenti. Se erano in avvicinamento, se erano in allontanamento, a che velocità si muovevano, e via discorrendo. Per farvi un’idea, basta guardare la foto allegata.
L’Eco rimandata sullo schermo, è chiamata traccia primaria.
Al giorno d’oggi, ci sono tutta una serie di filtri, sia in ingresso al segnale dell’antenna, sia in fase di visualizzazione, che aiutano l’operatore a visualizzare solo cosa è importante ai fini della localizzazione.
3 – Secondario
Il radar secondario, è nato sempre durante la seconda guerra mondiale. In origine era chiamato sistema IFF (Identification: Friend or Foe, letteralmente identificazione, amico o nemico). Si basa sempre su un segnale, inviato tipicamente da una seconda antenna collocata sopra al radar principale, al quale un dispositivo chiamato Transponder, rispondeva, ovviamente rispettando la codifica, aiutando gli operatori Radar ad identificare le tracce primarie discriminando amici o nemici.
Col passare del tempo la tecnologia dei Transponder (e quindi di tutta l’infrastruttura del Radar Secondario) si è evoluta.
Si è arrivati ad equipaggiare gli aeromobili con Transponder via via più evoluti, dal transponder di tipo 3A/C fino a quello detto Modo-S. Questi transponder forniscono inoltre, in risposta all’interrogazione da parte del sistema, un codice (composto da quattro cifre ottali, cioè da 0 a 7) che viene assegnato agli aeromobili, dal controllo del traffico. Una sorta di etichetta che permette di identificarli. Possono inoltre trasmettere informazioni sulla quota dell’aeromobile, valore preso direttamente dall’altimetro barometrico dell’aereo stesso, ed altre informazioni aggiuntive a seconda della loro complessità e modello.
Piccola nota, i codici a quattro cifre dei transponder, possono avere valori speciali che sono molto importanti. Questi valori sono: 7000, ovvero volo in regole VFR (ovvero volo a vista), 7500 volo dirottato, 7600 avaria radio, 7700 emergenza generica.
Le informazioni del secondario, inizialmente erano sovrapposte a quelle del primario, mostrando di fianco al blip, i dati necessari all’identificazione del mezzo. Al giorno d’oggi, si guarda un'elaborazione sintetica e personalizzabile a seconda delle esigenze del controllo del traffico, dove la visualizzazione è chiara, filtrata, e con tutti i dati a pronta disposizione.
4 – ADS-B
L’ultimo avanzamento tecnologico, e nel nostro caso è molto importante, in termini di Transponder e di localizzazione aerea, è chiamato ADS-B, acronimo di Automatic Dependent Surveillance Broadcast. In questo sistema, è l’aereo che determina la propria posizione sfruttando i satelliti GPS, in maniera autonoma. E la trasmette ciclicamente non solo alle stazioni di terra, ma anche ad eventuali altri aeromobili, equipaggiati con la stessa tecnologia.
Il sistema, porta un sacco di vantaggi, ovvero, il segnale è digitale (e quindi se ricevuto correttamente, non degrada con la distanza), le informazioni inserite sono maggiori, ad esempio viene trasmesso il CallSign (nominativo del volo), viene trasmesso l’identificativo che ha l’aereo durante tutta la sua vita (e non solo il codice a 4 cifre assegnato per il volo), la IAS (velocità dell'aria indicata), e via discorrendo.
Questo è fondamentale per noi, anche perché, se disponiamo di un ricevitore ADS-B (una normale antenna adeguatamente dimensionata, con circuito di ricezione), e di un software di decodifica, possiamo ricevere i segnali degli aerei che passano nel range di funzionamento del sistema, ed avere anche noi, un’immagine del traffico aereo sopra le nostre teste.
C’è chi questo, lo fa già per noi, e sono siti come flightradar24 e planefinder.
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