Su la testa, ovvero: osserviamo DAVVERO il cielo - parte 4

4) I fenomeni meteorologici

Chi si occupa della questione scie chimiche, spesso, adduce come prova della natura "chimica" delle stesse, tutta una serie di presunte anomalie relative alle scie, asserendo che la "condensa non si comporta così".
In genere queste anomalie, sono di qualunque tipo. Si contestano il colore delle scie, la durata, la morfologia in generale, la disposizione e la geometria, le dimensione, la discontinuità e via discorrendo.

Il punto in questione però, è che osservando il cielo, non esiste NESSUN comportamento ritenuto anomalo, che non sia presente in uno o più degli altri fenomeni atmosferici.

a) Il colore - il colore delle scie è determinato principalmente da tre fenomeni luminosi, che sono la riflessione, la diffusione e lo scattering. Senza luce, tutti i fenomeni nefologici, sarebbero di un grigio spento, stile nebbia. Poi a seconda della densità e dello spessore, la luce filtra e si diffonde dentro di esse (attenuandosi ma anche diffondendosi in tutte le direzioni), e la quantità di luce che riesce ad attraversarle ce le mostra bianche anche se col sole non a favore di riflessione. Invece, i raggi del sole che non la attraversano, ma che vengono riflessi (anche in questo caso, quasi in tutte le direzioni) rendono la nube bianca, ma solo a favor di riflessione (tipico il caso del cumulonembo che risulta bianco o scuro a seconda della sua posizione rispetto a noi e rispetto al sole). Infine lo scattering, ovvero il leggero cambio di colore della luce a seconda dell'incidenza dei raggi solari, a volte le fa apparire un pochino più azzurrate, a volte un po' più arrossate. Non c'è reale differenza tra i colori delle nubi ed i colori delle scie.

b) la durata - esistono nubi piccole che durano ore, fronti che durano decine di ore ed a volte giorni. Gli stessi cirri in cielo, morfologicamente (formazione a parte) identici alle scie, durano ore. Non esiste un vero motivo per cui tutte le scie debbano svanire subito, anzi, se in presenza di ambiente soprasaturo, è normale l'espansione. Le scie sono di durata variabile così come, ogni fenomeno meteorologico, è di durata variabile.

Oltretutto ne approfitto per rivangare una breve questione. Quando sento dire che le scie "durano anche più di un giorno...." beh, ad osservarlo DAVVERO il cielo, io in 4 anni, non ho mai visto una scia che sia durata più di un giorno. In quota ci sono dei venti forti, di solito almeno 40 km/h. Prendendo come buona una media di 40, in 24 ore la scia si sarà spostata di 960 km buoni buoni, come fanno a dire che l'hanno osservata per un giorno intero?

c) la morfologia in generale - Azzone nella sua lettera alla rivista Nimbus, parla di caratteristiche che a suo dire non si possono ascrivere a normali scie di condensazione. La cosa è sbagliata e già trattata nello spiegone http://lospiegone.blogspot.it/2014/06/penduli-ed-instabilita-di-crow.html
Ma se osserviamo, esistono fenomeni che, a seconda delle condizioni di formazione, presentano caratteristiche particolari, senza bisogno di geoingegneria, tipo le mammatus (stesso meccanismo di formazione dei penduli) http://www.zingarate.com/foto/le-nuvole-piu-strane-sono-le-nuvole-a-mammelle-foto/mammatus-clouds.html, le street clouds http://earthsky.org/earth/what-are-cloud-streets, e di vari altri tipi http://www.webdesignerdepot.com/2009/10/the-weirdest-clouds-that-youll-ever-see/

d) disposizione e geometria - sì perché la natura ci insegna che la geometria non fa parte di lei, vero? ( https://www.google.it/search?site&tbm=isch&source=hp&biw=1920&bih=932&q=natura+e+geometria )

Un sacco di formazioni nuvolose presentano forme più o meno geometriche, così come anche moltissime invece presentano dinamiche caotiche.

Inoltre, osservando la formazione delle mefistofeliche griglie, osservandola DAVVERO, si nota che non sono gli aerei che passano realmente a griglia, ma è il vento che continuando a spostare le contrail già presenti, ha il maggior peso nella creazione della griglia. Sempre osservando il cielo, si nota che le griglie e le formazioni cosiddette "a tris", sono molto più rare di quanto non si creda. Le figure più frequenti, sono un guazzabuglio di linee che non paiono avere una progettazione alle spalle, come ci si aspetterebbe un traffico aereo standard.

Come ultima considerazione, a chi dice che una griglia è chiara indicazione di volontà antropica, faccio notare che una sola rotta, con aerei distanziati tutti più o meno uguali nel tempo (cosa normale in aerovia, esiste anche una separazione temporale sulla stessa rotta, oltre a separazioni orizzontali e verticali) e un vento più o meno costante, creano tante linee parallele, in condizioni di persistenza. La volontà antropica è la meno probabile in caso di griglie nel cielo.

e) la dimensione - Esistono fronti di dimensioni molto ampie, cicloni ed anticicloni molto ampi, temporali molto ampi e via discorrendo. Li abbiamo sempre viste. Queste sono zone molto ampie di cielo (e per molto ampie si va sull'ordine delle centinaia di chilometri, fino alle migliaia) dove le condizioni per la formazione di nuvole (quindi fenomeni di condensazione) sono presenti in tutta la loro ampiezza.

Pertanto, perché mai non dovrebbero esistere ampie zone di cielo, sovrassature, quindi con condizioni idonee alla formazione ed alla persistenza delle scie? Non è certo la dimensione una valida anomalia.

f) la discontinuità - Capita, a volte, di vedere una copertura nuvolosa molto ampia. Il cielo tutto coperto. Capita inoltre, a volte, di vedere uno o due buchi dentro a questa copertura nuvolosa. La situazione è quindi macrocondizioni costanti, con microcondizioni differenti.

Quindi perché non può succedere, con le scie, che esistano le condizioni per la formazione e persistenza per chilometri (macrocondizioni costanti) e un paio di zone senza condizione per la formazione (microcondizioni differenti) o per la persistenza che causano le tipiche scie on-off?

Inoltre a chi afferma come sia possibile che le condizioni cambino anche in pochi metri, mi domando cosa pensano, quando guardano la nebbia a banchi.

g) iridescenza - Altra anomalia, non solo delle scie. Chi dice che le nubi iridescenti ci sono solo in presenza di scie, o che si vedono solo negli ultimi tempi, dimostra che non è vero che osserva il cielo, dato che come fenomeno è conosciuto da tempo, ed osservabile più frequentemente di quanto si pensi. Inoltre c'è da aggiungere che fenomeni come iridescenza, ed anche pareli, sono indice della composizione di ghiaccio delle scie e delle nubi d'alta quota.

Tutte le presunte "anomalie", imputate alle scie di condensa, si verificano in altri fenomeni meteorologici. Se si osserva il cielo, nulla di quello che capita alle scie (fatta eccezione per la generazione "artificiale") capita esclusivamente a loro. Anche questo, dopo un'attenta osservazione, è più un indizio "contro" l'esistenza delle irrorazioni clandestine che non "a favore"

Dal RADAR a FlightRadar24, seconda parte

5 – Flightradar

Esistono siti (flightradar24 e Planefinder, appunto) che raccolgono le informazioni disponibili trasmesse dagli aerei equipaggiati con transponder ADS-B, e le mostrano su di una mappa. Questi siti forniscono, oltre alla posizione dell’aereo, un sacco di informazioni molto interessati tra cui il nome del volo, il CallSign, le marche, lo squawk (ovvero il codice di quattro cifre ottali), la groundspeed, la rotta, l’altitudine e la velocità verticale. Entrambi i siti menzionati, sono collegati anche ad un database delle rotte e dei voli, per sapere quale volo si sta guardando, in termini di partenza e destinazione.

Ai fini della teoria delle scie chimiche, questo risulta utile perché così si possono identificare gli aerei che rilasciano scie, e verificare rapidamente la loro quota.

I dati sono presi da una rete di 3000 ricevitori, messi a disposizione da volontari appassionati del radar spotting.

6 – Realtà Aumentata

Una interessante variante dei siti, è la rispettiva app per iPhone, che include anche una versione della visualizzazione con realtà aumentata. Significa che basta puntare la telecamera in direzione dell’aereo che si vede, e questa aggiunge alla visuale presa dalla telecamera, le informazioni relative a ciò che si sta osservando. E’ molto più facile identificare un aereo in questa maniera, piuttosto che osservare la cartina ed il cielo.

E come si vede dalle prime tre foto allegate, la quota a cui gli aerei generano condensa, è sempre molto alta, a conferma che le condizioni SONO rispettate.

7 – Problematiche

A volte capita che un aereo, non sia segnalato su flightradar. Questo perché solo il 60/70% della flotta attuale è equipaggiato con transponder ADS-B (oppure Modo-S, per quei ricevitori che captano anche quei segnali) giacché si sta cercando di aggiornare le infrastrutture, ma non è ancora obbligatoria come dotazione. Sulle FAQ di flightradar, (http://www.flightradar24.com/faq/ ) spiega quali modelli, usualmente ne sono dotati.

Altre volte, è possibile che la rete non abbia rilevato quel contatto, o che l’aereo non sia in una zona in cui c’è copertura. E’ utile confrontare tutti e due i siti contemporaneamente. Come si vede nella quarta immagine, ad esempio, nello stesso momento, flightradar24 identificava un aereo mentre planefinder no.

E’ possibile che alcuni dati del volo, non siano corretti. Alcuni dati vengono protetti, per taluni voli, per motivi di sicurezza.

Altre volte può succedere che venga indicata una rotta non corretta. Anche questo è spiegato molto bene nelle FAQ, e può avvenire perché i dati di rotta non vengono trasmessi dall'aereo, ma vengono letti da un grosso database di programmazioni di linee aeree e aeroporti, cercando il relativo Flight number. Le ragioni per cui al flight number rilevato, non corrisponda la rotta reale possono essere: modifiche al piano di volo per svariate ragioni (tra cui il tempo atmosferico), CallSign inseriti male o non aggiornati nel transponder, errori nel database, lunghi ritardi nei voli che sballano le corrispondenze del database e via discorrendo.

8 – Rotte anomale

A parte tutte le considerazioni sul fatto che una rotta è anomala, solo quando non si sa cosa sta facendo quel particolare mezzo, e che il fatto che non si capisca la sua rotta, non c’entra nulla col fatto che possa o meno irrorare, e per le presunte rotte anomale, rimando ai numerosi spiegoni al riguardo, c’è un caso particolare tipico di siti come questi, di cui voglio parlare. Mi riferisco al caso mostrato nella quinta foto allegata, ovvero quando un aereo, sembra arrivare verso un determinato aeroporto, ma poi pare che non atterri e torni indietro.

Questo avviene, perché il plotter della rotta, non tiene traccia di TUTTI i punti della rotta, me ne prende alcuni ad intervalli regolari (e questi intervalli sono spesso molto ampi).

Come mostrato, nella figura a fianco la rotta è stata memorizzata fino al punto 1, l’aereo è atterrato (il segnale dell’ADS-B non è più stato ricevuto) e poi è ridecollato. Al punto 2, di nuovo l’aereo è diventato identificabile, per cui il plotter ha collegato direttamente i punti 1 e 2. Ma nel frattempo, l’aereo è atterrato e poi ripartito. Se si controllano i dati della rotta, in questi casi, spesso si vede che l’aereo in questione, sta percorrendo la rotta di ritorno.

9 – Complotti?

Si dice spesso, che flightradar, mostri informazioni di quota fasulle, per coprire le attività di irrorazione clandestina (es. 10000 metri, invece di 2000....)

Sapendo come funziona il metodo di rilevamento del traffico, ed il fatto che in siti come flightradar i dati siano presi da utenti e non solo dalle infrastrutture aeroportuali, ecco che il mito per cui flightradar mostri dei dati fasulli cade (oppure i 3000 volontari, di cui chiunque può far parte, che hanno un ricevitore ed inviano i dati a flightradar, sono tutti pagati...... ma vabbé).

Inoltre, dato che i dati che rileviamo dai ricevitori, sono gli STESSI CHE RILEVANO anche gli aeromobili, (perché i dati di quota che gli aerei mostrano sul display del Sistema di Allerta Controllo Traffico, ovvero il TCAS, non sono ritrasmessi da terra, ma presi direttamente da ciò che trasmettono gli aerei vicini) mette una pietra tombale all’ipotesi di complotto su flightradar et similia. Che senso avrebbe per un aereo che deve evitare una collisione, ricevere dati sbagliati sulla quota degli aerei vicini?

10 – Conclusioni

L’uso di flightradar, mostra essenzialmente due cose. Che gli aerei rilevabili, sono sempre ad una quota idonea per le scie, e che passano sopra la nostra testa molti più aerei di quanto non si noti.

Se trovo un aereo non indicato, o che presenta dati anomali, viste tutte le casistiche sopra riportate, beh.... non vuol dire proprio nulla 

Dal RADAR a FlightRadar24, prima parte

Altro spiegone in più parti, perché non è semplicissimo.

1 – Il radar

La parola RADAR è una sigla, che vuol dire RAdio Detecting And Ranging (ovvero individuazione e misurazione della distanza mediante segnali radio).

Il principio di funzionamento è stato inzialmente scoperto nel 1904 da Christian Hulsmeyer, e poi perfezionato da Nikola Tesla (sì, proprio lui) e Guglielmo Marconi, per arrivare fino alla seconda guerra mondiale, che ha decretato l’inizio dell’utilizzo massiccio del radar, come strumento tattico essenziale e ne ha determinato quindi, il suo sviluppo.

In maniera molto semplicistica, il radar, funziona mandando un segnale radio, da un’antenna fortemente direzionale. Se questo segnale colpisce un oggetto di dimensioni più grandi della sua lunghezza d’onda, si ha il fenomeno del “backscattering” ovvero (sempre in maniera molto semplicistica) il segnale rimbalza e torna indietro. Per essere precisi, le onde radio, vengono riflesse in tutte le direzioni COMPRESA quella verso l’antenna emittente. Quindi il segnale di ritorno ricevuto è più debole, in quanto solo una piccola parte del segnale iniziale torna effettivamente indietro. Inoltre il segnale è anche attenuato al fatto che si è propagato in atmosfera, che è appunto un mezzo attenuativo, cioè che in parte assorbe l’onda radio.

Sapendo a che velocità si propagano le onde radio in atmosfera (nel vuoto, la velocità delle onde radio è pari alla velocità della luce, in atmosfera è di pochissimo inferiore, ma per comodità di calcolo, spesso la si considera sempre pari alla velocità della luce nel vuoto) e calcolando il tempo che passa tra l’emissione del segnale completo, ed il suo completo ritorno, si è in grado di sapere, quanta distanza ha percorso il segnale, tra l’antenna ed il rimbalzo.

Il tempo di ritorno dell’eco, è di circa 6,67 microsecondi per chilometro di distanza dal bersaglio.

Quindi con questo principio, si usa un’antenna fortemente direzionale, si lancia un segnale e si misura l’eventuale tempo di rimbalzo, e la si fa ruotare per avere una visione a 360 gradi. Se il segnale torna, sullo schermo si accende un puntino, all’angolo (azimuth) ed alla distanza a cui lo si è rilevato.

2 – Primario

Quando il segnale ritorna, ed il radar rileva qualcosa, dicevamo, si accende sullo schermo un punto (chiamato blip).

Ai tempi dell’invenzione del radar, toccava interpretare tutti gli Eco, basandosi esclusivamente sui ragionamenti. Se erano in avvicinamento, se erano in allontanamento, a che velocità si muovevano, e via discorrendo. Per farvi un’idea, basta guardare la foto allegata.

L’Eco rimandata sullo schermo, è chiamata traccia primaria.

Al giorno d’oggi, ci sono tutta una serie di filtri, sia in ingresso al segnale dell’antenna, sia in fase di visualizzazione, che aiutano l’operatore a visualizzare solo cosa è importante ai fini della localizzazione.

3 – Secondario

Il radar secondario, è nato sempre durante la seconda guerra mondiale. In origine era chiamato sistema IFF (Identification: Friend or Foe, letteralmente identificazione, amico o nemico). Si basa sempre su un segnale, inviato tipicamente da una seconda antenna collocata sopra al radar principale, al quale un dispositivo chiamato Transponder, rispondeva, ovviamente rispettando la codifica, aiutando gli operatori Radar ad identificare le tracce primarie discriminando amici o nemici.

Col passare del tempo la tecnologia dei Transponder (e quindi di tutta l’infrastruttura del Radar Secondario) si è evoluta.

Si è arrivati ad equipaggiare gli aeromobili con Transponder via via più evoluti, dal transponder di tipo 3A/C fino a quello detto Modo-S. Questi transponder forniscono inoltre, in risposta all’interrogazione da parte del sistema, un codice (composto da quattro cifre ottali, cioè da 0 a 7) che viene assegnato agli aeromobili, dal controllo del traffico. Una sorta di etichetta che permette di identificarli. Possono inoltre trasmettere informazioni sulla quota dell’aeromobile, valore preso direttamente dall’altimetro barometrico dell’aereo stesso, ed altre informazioni aggiuntive a seconda della loro complessità e modello.

Piccola nota, i codici a quattro cifre dei transponder, possono avere valori speciali che sono molto importanti. Questi valori sono: 7000, ovvero volo in regole VFR (ovvero volo a vista), 7500 volo dirottato, 7600 avaria radio, 7700 emergenza generica.

Le informazioni del secondario, inizialmente erano sovrapposte a quelle del primario, mostrando di fianco al blip, i dati necessari all’identificazione del mezzo. Al giorno d’oggi, si guarda un'elaborazione sintetica e personalizzabile a seconda delle esigenze del controllo del traffico, dove la visualizzazione è chiara, filtrata, e con tutti i dati a pronta disposizione.

4 – ADS-B

L’ultimo avanzamento tecnologico, e nel nostro caso è molto importante, in termini di Transponder e di localizzazione aerea, è chiamato ADS-B, acronimo di Automatic Dependent Surveillance Broadcast. In questo sistema, è l’aereo che determina la propria posizione sfruttando i satelliti GPS, in maniera autonoma. E la trasmette ciclicamente non solo alle stazioni di terra, ma anche ad eventuali altri aeromobili, equipaggiati con la stessa tecnologia.

Il sistema, porta un sacco di vantaggi, ovvero, il segnale è digitale (e quindi se ricevuto correttamente, non degrada con la distanza), le informazioni inserite sono maggiori, ad esempio viene trasmesso il CallSign (nominativo del volo), viene trasmesso l’identificativo che ha l’aereo durante tutta la sua vita (e non solo il codice a 4 cifre assegnato per il volo), la IAS (velocità dell'aria indicata), e via discorrendo.

Questo è fondamentale per noi, anche perché, se disponiamo di un ricevitore ADS-B (una normale antenna adeguatamente dimensionata, con circuito di ricezione), e di un software di decodifica, possiamo ricevere i segnali degli aerei che passano nel range di funzionamento del sistema, ed avere anche noi, un’immagine del traffico aereo sopra le nostre teste.

C’è chi questo, lo fa già per noi, e sono siti come flightradar24 e planefinder.

http://www.flightradar24.com/
http://planefinder.net/

P.s.: Per approfondire: http://www.flightradar24.com/RadarspottingGuide.pdf ed anche http://www.airlines.org/Pages/Questions-and-Answers-on-Automatic-Dependent-Surveillance-Broadcast-(ADS-B).aspx

Scie colorate

Capita a volte, di vedere in cielo, scie non propriamente bianche. Esistono vari casi (naturalmente sempre riportati come “prova” della natura non di condensa delle scie) che sono imputabili a cause diverse, ma con lo stesso principio di base, lo scattering (nel nostro caso specifico, la dispersione ottica).

Lo scattering, riferito alle onde luminose, non è qualcosa di semplice. La sua teorizzazione comprende l’uso della meccanica quantistica, ma a grandi linee, potete immaginarvi, che la luce, composta da tutti i raggi con le sue multiple lunghezze d’onda (ovvero tutti i colori dell’arcobaleno), mentre attraversa un oggetto sia forzata a deviare dalla sua traiettoria lineare, per via di lievi difformità nell’oggetto stesso.

A differenza della riflessione, o della rifrazione, dove le onde vengono deviate in maniera ordinata e facilmente prevedibile, lo scattering è tipicamente casuale (se considerato per il singolo raggio di luce).

Un esempio di scattering, molto famoso, è il nostro cielo. Il cielo è azzurro, per via del fatto che l’atmosfera diffonde la luce solare ed in particolare diffonde le basse/lunghe lunghezze d’onda, ed il rosso viene “tolto” (lo so, sto semplificando, ma tale è la funzione dello spiegone), e la luce viene ridistribuita in tutte le direzioni, compresa la nostra di osservatori.

1 – Scie di diverso colore

Come si vede nella foto dell’ottimo Massimo Santacroce,

https://www.flickr.com/photos/cieliazzurri/4717131340/sizes/l/in/photostream/

Possono trovarsi in cielo due scie di colori differenti. Una delle prime cose che può venire in mente, è la possibilità che si tratti di scie diverse nella composizione (e di conseguenza, viene considerato come un indizio a favore dell’esistenza delle scie chimiche).

Ma il fatto è che il fenomeno è spiegabilissimo con lo scattering. Scie che possono benissimo trovarsi a diverse altitudini e quindi a diversi angoli d’incidenza rispetto alla luce del sole, possono reagire con scattering di lunghezze d’onda diversi le une dalle altre, ed apparire di colorazioni differenti. La prova tangibile che lo scattering non è dovuto esclusivamente alla diversa composizione del mezzo di diffusione, è il tramonto. Non tutto il cielo è rosso al tramonto, ma solo laddove i raggi devono compiere più strada per raggiungerci (e quindi attraversano più atmosfera, subiscono maggior scattering delle basse lunghezze d’onda), ma questo non è certo indice che il cielo è di diversa composizione chimica.

C’è da dire, per onestà intelletuale, che l’aumento del particolato atmosferico (inquinamento) accentua il fenomeno.

2 – Scie grige

Spesso si vedono foto di scie grige (o di luminosità spenta). Le usa anche Massimo Mazzucco nelle sue 10 prove dell’esistenza delle scie chimiche (prova numero 5, mi pare, ma non metto il link diretto, tanto si trova facilmente su google).

Se andate a vedere la sua prova, le scie in questione sono tutte fotografate da sopra, invece che da sotto. E come dice lo stesso Mazzucco, in quelle foto, l’effetto “spento” delle contrails, non è imputabile ad ombre, controluce od interamente ad un effetto di contrasto (ed in questo, Mazzucco ha ragione).

La spiegazione del fenomeno, però è sempre lo scattering. L’atmosfera sopra le scie è tanta, veramente tanta. Seppur i tre quarti della denistà dell’atmosfera sono nei primi 11 chilometri), la stessa si estende fino a 500/600 km sopra di noi (se escludiamo l’esosfera). E l’estensione dell’atmosfera, fa si che i raggi di luce debbano percorrere una grande distanza attaverso il particolato (seppur rado) diffondendo la luce in tutte le direzioni. La gran quantità di luce che l’atmosfera diffonde e ridistribuisce, (e è tanta, se calcoliamo che di giorno, ci impedisce di vedere il cielo stellato), viene a sua volta ridistribuita a terra dalle scie.

Per questo motivo, se guardate da sotto, le scie sono bianche candide, talmente luminose,da riuscire ad essere viste attraverso le nubi a volte (a seconda della densità). Ed in quel caso, ci possono sembrare sotto di esse, mentre invece sono sopra.

Se invece le osserviamo dall’alto, la quantità di atmosfera che hanno sotto di loro è poca (al massimo 11 km), e sotto di esse c’è il terreno che riflette la luce solare, ma non è efficiente quanto la diffusione atmosferica. Per questo, seppur illuminate dal sole, dall’alto possono apparire grige perché non hanno quel plus di luce che possono ridiffondere verso l’alto.

3 – Scie arcobalenate.

A volte, capita di vedere scie completamente colorate, come nel caso di

http://contrailscience.com/wp-content/uploads/aerodynamic-contrail-under-clouds.jpg

Questa colorazione, è sempre dovuta allo scattering. Si verifica (per via della densità più bassa) più frequentemente con le scie aerodinamiche, piuttosto che le contrails.

E’ talmente appurata la cosa, che si riesce perfino a calcolare di quale colore sarà la scia aerodinamica, in funzione della distanza dall’aereo e delle condizioni di formazione/diffusione/dissipazione, come mostrato nel riassunto dello studio

http://contrailscience.com/files/Gierens_Aerodynamic_poster_060625.pdf

In Aerodynamics, mostra le cause della formazione della scia e relativo modello utilizzato.
In Microphysics, studia la dimensione e distribuzione delle goccioline d’acqua, miste a particelle di ghiaccio.
In Optics, studia le proprietà ottiche dovute alle proprietà calcolate in Microphysics, e guarda caso, corrispondono perfettamente alle fotografie mostrate, alla base dello studio.