lunedì 30 giugno 2014

Dal RADAR a FlightRadar24, seconda parte

5 – Flightradar
Esistono siti (flightradar24 e Planefinder, appunto) che raccolgono le informazioni disponibili trasmesse dagli aerei equipaggiati con transponder ADS-B, e le mostrano su di una mappa. Questi siti forniscono, oltre alla posizione dell’aereo, un sacco di informazioni molto interessati tra cui il nome del volo, il CallSign, le marche, lo squawk (ovvero il codice di quattro cifre ottali), la groundspeed, la rotta, l’altitudine e la velocità verticale. Entrambi i siti menzionati, sono collegati anche ad un database delle rotte e dei voli, per sapere quale volo si sta guardando, in termini di partenza e destinazione.
Ai fini della teoria delle scie chimiche, questo risulta utile perché così si possono identificare gli aerei che rilasciano scie, e verificare rapidamente la loro quota.
I dati sono presi da una rete di 3000 ricevitori, messi a disposizione da volontari appassionati del radar spotting.
6 – Realtà Aumentata
Una interessante variante dei siti, è la rispettiva app per iPhone, che include anche una versione della visualizzazione con realtà aumentata. Significa che basta puntare la telecamera in direzione dell’aereo che si vede, e questa aggiunge alla visuale presa dalla telecamera, le informazioni relative a ciò che si sta osservando. E’ molto più facile identificare un aereo in questa maniera, piuttosto che osservare la cartina ed il cielo.
E come si vede dalle prime tre foto allegate, la quota a cui gli aerei generano condensa, è sempre molto alta, a conferma che le condizioni SONO rispettate.



7 – Problematiche
A volte capita che un aereo, non sia segnalato su flightradar. Questo perché solo il 60/70% della flotta attuale è equipaggiato con transponder ADS-B (oppure Modo-S, per quei ricevitori che captano anche quei segnali) giacché si sta cercando di aggiornare le infrastrutture, ma non è ancora obbligatoria come dotazione. Sulle FAQ di flightradar, (http://www.flightradar24.com/faq/ ) spiega quali modelli, usualmente ne sono dotati.
Altre volte, è possibile che la rete non abbia rilevato quel contatto, o che l’aereo non sia in una zona in cui c’è copertura. E’ utile confrontare tutti e due i siti contemporaneamente. Come si vede nella quarta immagine, ad esempio, nello stesso momento, flightradar24 identificava un aereo mentre planefinder no.

E’ possibile che alcuni dati del volo, non siano corretti. Alcuni dati vengono protetti, per taluni voli, per motivi di sicurezza.
Altre volte può succedere che venga indicata una rotta non corretta. Anche questo è spiegato molto bene nelle FAQ, e può avvenire perché i dati di rotta non vengono trasmessi dall'aereo, ma vengono letti da un grosso database di programmazioni di linee aeree e aeroporti, cercando il relativo Flight number. Le ragioni per cui al flight number rilevato, non corrisponda la rotta reale possono essere: modifiche al piano di volo per svariate ragioni (tra cui il tempo atmosferico), CallSign inseriti male o non aggiornati nel transponder, errori nel database, lunghi ritardi nei voli che sballano le corrispondenze del database e via discorrendo.
8 – Rotte anomale
A parte tutte le considerazioni sul fatto che una rotta è anomala, solo quando non si sa cosa sta facendo quel particolare mezzo, e che il fatto che non si capisca la sua rotta, non c’entra nulla col fatto che possa o meno irrorare, e per le presunte rotte anomale, rimando ai numerosi spiegoni al riguardo, c’è un caso particolare tipico di siti come questi, di cui voglio parlare. Mi riferisco al caso mostrato nella quinta foto allegata, ovvero quando un aereo, sembra arrivare verso un determinato aeroporto, ma poi pare che non atterri e torni indietro.
Questo avviene, perché il plotter della rotta, non tiene traccia di TUTTI i punti della rotta, me ne prende alcuni ad intervalli regolari (e questi intervalli sono spesso molto ampi).
Come mostrato, nella figura a fianco la rotta è stata memorizzata fino al punto 1, l’aereo è atterrato (il segnale dell’ADS-B non è più stato ricevuto) e poi è ridecollato. Al punto 2, di nuovo l’aereo è diventato identificabile, per cui il plotter ha collegato direttamente i punti 1 e 2. Ma nel frattempo, l’aereo è atterrato e poi ripartito. Se si controllano i dati della rotta, in questi casi, spesso si vede che l’aereo in questione, sta percorrendo la rotta di ritorno.

9 – Complotti?
Si dice spesso, che flightradar, mostri informazioni di quota fasulle, per coprire le attività di irrorazione clandestina (es. 10000 metri, invece di 2000....)
Sapendo come funziona il metodo di rilevamento del traffico, ed il fatto che in siti come flightradar i dati siano presi da utenti e non solo dalle infrastrutture aeroportuali, ecco che il mito per cui flightradar mostri dei dati fasulli cade (oppure i 3000 volontari, di cui chiunque può far parte, che hanno un ricevitore ed inviano i dati a flightradar, sono tutti pagati...... ma vabbé).
Inoltre, dato che i dati che rileviamo dai ricevitori, sono gli STESSI CHE RILEVANO anche gli aeromobili, (perché i dati di quota che gli aerei mostrano sul display del Sistema di Allerta Controllo Traffico, ovvero il TCAS, non sono ritrasmessi da terra, ma presi direttamente da ciò che trasmettono gli aerei vicini) mette una pietra tombale all’ipotesi di complotto su flightradar et similia. Che senso avrebbe per un aereo che deve evitare una collisione, ricevere dati sbagliati sulla quota degli aerei vicini?
10 – Conclusioni
L’uso di flightradar, mostra essenzialmente due cose. Che gli aerei rilevabili, sono sempre ad una quota idonea per le scie, e che passano sopra la nostra testa molti più aerei di quanto non si noti.
Se trovo un aereo non indicato, o che presenta dati anomali, viste tutte le casistiche sopra riportate, beh.... non vuol dire proprio nulla 

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